外患未解，又添內(nèi)憂。
6月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布5月中國汽車工業(yè)數(shù)據(jù)，5月汽車銷量241.7萬輛，同比增長1.5%。其中乘用車銷量207.5萬輛，同比增幅僅有1.2%。均創(chuàng)下2022年12月出現(xiàn)負(fù)增長以來，除受春節(jié)因素影響外的單月最低漲幅。
「圖片來源：中汽協(xié)」
其中，乘用車國內(nèi)銷量繼3月后，再次出現(xiàn)負(fù)增長，同比下降2.8%。
在國內(nèi)市場，價格戰(zhàn)無疑仍將持續(xù)；放眼海外，歐洲市場傳來壞消息。
6月12日，歐盟委員會發(fā)布聲明稱，計劃于7月4日起對中國進(jìn)口電動汽車加征反補貼關(guān)稅。
「圖片來源：歐盟委員會官網(wǎng)」
聲明中不僅明確三家中國上市車企：比亞迪17.4%、吉利20%和上汽集團38.1%的加征比例，同時還列出了一份擁有多達(dá)36家車企的名單，共有近40家車企受波及，對于上汽以及其他“未配合調(diào)查”的車企，實施加征后關(guān)稅將提升至48.1%！
與此同時，《汽車K線》統(tǒng)計在冊的主要汽車公司范圍內(nèi)，共有19家發(fā)布了5月銷量，截至6月13日，僅一汽集團尚未公布銷售成績。
開篇提到的中汽協(xié)月度行業(yè)信息會舉辦日期，也由往常的每月10日前后，臨時推遲至14日舉行。
為期近三個季度的歐盟“反補貼”已經(jīng)由前期調(diào)查，進(jìn)入到預(yù)先披露階段，在實施前的最后關(guān)頭，我們看到有人發(fā)表聲明表示反對，同時也能看到另一種、最不該在此時出現(xiàn)的現(xiàn)象——將別人的“黑名單”，當(dāng)作自己的“光榮榜”。
內(nèi)憂未解
與4月相比，19家車企5月銷量排名變化極小。僅廣汽集團與東風(fēng)集團股份排名互換，以及理想汽車超越鴻蒙智行與江淮汽車。
與2023年同期相比，2024年1~5月累計銷量排名變化情況，也與上月基本一致。
最值得關(guān)注的是，多家大型汽車集團以及部分民營車企所面臨的挑戰(zhàn)，正在明顯加劇。
僅看排名，上汽集團在5月保持領(lǐng)先，但看趨勢，上汽集團的行業(yè)龍頭地位顯得愈發(fā)岌岌可危。
上汽集團單月銷量與比亞迪之間的差距，已經(jīng)由4月的4.68萬輛，快速收窄至僅429輛！比亞迪無論單月同環(huán)比，還是1~5月累計銷量同比均保持增長，而上汽集團卻是榜單中，唯一一家全面負(fù)增長的企業(yè)。
廣汽集團和東風(fēng)集團股份在排名跌出TOP 5后仍沒能回歸，其中廣汽集團5月銷量同比下降25.33%、累計同比下降24.51%，均創(chuàng)榜單中19家車企之最。
東風(fēng)集團股份同比銷量走勢由微增轉(zhuǎn)為下跌13.02%，5月不足15萬輛的水平，被廣汽集團超越。
此外銷量爆冷的還有江淮汽車，5月銷量同比下降11.83%，銷量為34568輛，被理想汽車超越，與鴻蒙智行的領(lǐng)先優(yōu)勢僅有3990輛。
另一個讓江淮汽車尷尬的是，其1~5月累計銷量同比下降8.27%，銷量為173242輛，被“華為賦能”的賽力斯超越。
頗為蹊蹺的是，一汽集團曾在3、4兩月都搶在當(dāng)月首日發(fā)布銷量，就算到了5月，也是趕在5月10日之前公布銷售成績。而截至6月13日，一汽集團仍未像往常一樣，發(fā)布最新集團銷售業(yè)績。
從整體銷量上看，2024年5月上榜企業(yè)中，有多達(dá)7家出現(xiàn)銷量同比負(fù)增長，而在一年前，出現(xiàn)這一情況的僅有3家。
如果說曾經(jīng)的全面增長是得益于2022年5月疫情導(dǎo)致基數(shù)較低，那么目前數(shù)據(jù)反應(yīng)的則是企業(yè)實際面臨的增長難題。特別是對于在2024一季度普遍處于增收不增利困局的中國汽車上市公司來說，5月銷量低迷，導(dǎo)致“內(nèi)憂”加劇。
又添外患
如開篇所述，在歐盟委員會發(fā)布的名單中，奇瑞、上汽集團、長安、吉利、比亞迪、長城、特斯拉（上海）、江淮、東風(fēng)汽車，無不是中汽協(xié)發(fā)布的中國出口量TOP 10當(dāng)中的企業(yè)，而零跑、蔚來、小鵬，又都是在虧損困境下苦苦掙扎的中國造車新勢力。
「圖片來源：歐盟委員會」
歐盟對中國汽車加征關(guān)稅聲明發(fā)布后，官方部門和機構(gòu)協(xié)會均回應(yīng)表達(dá)不滿。同時，大眾汽車集團、奔馳、寶馬、蔚來對加征關(guān)稅表示反對。隨后，上汽集團、吉利汽車，于6月13日發(fā)布聲明，對歐盟貿(mào)易保護(hù)政策表達(dá)了自己的態(tài)度。
上述中國車企的聲明主要集中于產(chǎn)品研發(fā)、市場耕耘所付出的努力、取得的成績，以及對這一事件所堅持的原則。但在這些聲明背后，更值得關(guān)注的是它們在資本市場為此付出的代價，以及擺在明面上的不平等對待。
加征關(guān)稅聲明發(fā)布次日，多只中國汽車股股價下跌，其中上汽集團股價下跌1.55%，創(chuàng)2月以來新低，小鵬汽車下跌1.53%、長城汽車A股下跌1.24%。
受到波及的中國車企，絕大多數(shù)都在前不久發(fā)布的2024一季報中，顯露出各自的經(jīng)營困境。
上汽集團營收與盈利水平全面下降、長安汽車歸母凈利潤同比驟減超八成、江淮汽車盈利下降近三成、蔚來虧損仍在擴大、小鵬與零跑虧損均超10億元規(guī)模。
或許是因為華晨寶馬“榜上有名”，所以寶馬CEO齊普策表示，“歐盟委員會對中國電動汽車加征關(guān)稅是錯誤的決策”，但同樣出現(xiàn)在名單上的還有特斯拉（上海），歐盟委員會稱，對其在最終階段會有單獨計算的關(guān)稅稅率，會達(dá)到怎樣的水平暫且不得而知。
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從發(fā)展前景角度，雖然業(yè)內(nèi)對新能源車出口帶來的拉動效應(yīng)達(dá)成共識，但據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近年來純電動車出口增速大幅放緩，從2022年的129.2%、2023年80.9%，到2024年，1~5月累計下降1.8%！
「圖片來源：中汽協(xié)」
記得曾在去年9月舉辦的慕尼黑車展，來自中國的參展商數(shù)量翻倍，輿論十分熱衷于將此解讀成，“讓歐洲人感受一下來自中國新能源的震撼”。一個月之后，歐盟委員會發(fā)起反補貼調(diào)查。
面對名單，當(dāng)人們都在高聲抗議，卻仍有人將此看作是中國純電動車發(fā)展的“光榮榜”，世俗地說，歐盟的確對中國生產(chǎn)純電動車“急眼了”；但在“鍵盤 ”們滿足快感的背后，卻是這些上市企業(yè)實實在在付出的代價。
再過不久，歐洲杯即將拉開帷幕，加征關(guān)稅的實施日期，正趕上1/8決賽開賽日；幾乎同一時期，2024古德伍德速度節(jié)也將開幕。
比亞迪是本屆歐洲杯的官方合作伙伴，上汽MG接替保時捷，成為2024年古德伍德速度節(jié)的冠名贊助商。
屆時，會有大量來自中國的“鏡頭”聚焦這些走向海外的中國面孔，希望中國汽車的聲音，能跟上中國汽車出海的步伐，放下“震撼”別人的執(zhí)念，回歸傳遞行業(yè)價值的本源，將出國“觀光團”，還原為真正的輿論“新窗口”。
