雖然汽車電動化大趨勢不會逆轉，但不同車企轉型的態(tài)度卻在改變。
近日，沃爾沃首席執(zhí)行官Jim Rowan（駱文襟）表示，“由于全球不同市場的情況不一樣，完全向電動化轉型需要時間”，并提出“沃爾沃將繼續(xù)對插電式混合動力和MHEV動力系統(tǒng)進行投資”，這一表態(tài)意味著沃爾沃品牌的全面電動化戰(zhàn)略將有所放緩。
可以說沃爾沃是最早提出電動化轉型的車企之一。早在2017年沃爾沃便表示要將電氣化作為其未來發(fā)展的核心，并稱2019年轉型電動化，所有新上市車型均配備電機，甚至停止了柴油發(fā)動機的開發(fā)。
按照彼時計劃，到2025年沃爾沃純電動車的銷售比重擴大至50%，到2030年全面轉型為純電動車品牌。如今，2025年的轉型目標還未實現(xiàn)，其頗為激進的轉型計劃便被緊急“剎車”。
實際上，沃爾沃不是第一個提出放緩電動轉型節(jié)奏的車企。尤其是隨著上半年“成績單”出爐，多家跨國車企更是不約而同地表示放緩其電動化轉型步伐。
整體來看，與去年同期數(shù)據(jù)相比只有通用、現(xiàn)代、豐田等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)營收、利潤雙增長，特斯拉、福特、日產(chǎn)、大眾是增收不增利；而寶馬、奧迪、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、Stellantis集團等則是營收、利潤雙降。
以“BBA”為例。今年上半年，奧迪集團收入為309.39億歐元；較去年同期減少9.5%；營業(yè)利潤19.82億歐元，同比下降42%；凈現(xiàn)金流11.3億歐元，同比下降39.9%。
寶馬集團今年上半年汽車業(yè)務總收入630.09億歐元，與去年同期的628.98億歐元基本持平。雖然整體收入與去年同期基本持平，但其稅前利潤與去年同期比減少14.2%。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年寶馬集團稅前利潤為80.23億歐元，去年同期為93.51億歐元。
同樣，梅賽德斯—奔馳（下文簡稱“奔馳”）今年上半年業(yè)績也不容樂觀。梅賽德斯—奔馳集團發(fā)布財報顯示，今年二季度營收367.4億歐元，同比下降3.9%；息稅前利潤為40億歐元，環(huán)比增長5%，同比下降約為19%。
值得一提的是，早在今年年初奔馳便宣布放緩電動化轉型。今年三月，馳在年度股東大會上宣布，“到2027年將推出全新的內(nèi)燃機車型陣容，到2030年電動車銷量將占奔馳整體的50%”，與此前定下的“2025年新能源車銷量占50%、2030年在條件允許的市場全電動化”目標相比，奔馳將電動化轉型的預期目標實現(xiàn)時間大幅度延后。
在此之前，去年年底奧迪新任CEO高德諾也曾表示“短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度”。同樣，福特汽車也在持續(xù)削減電動化投入，減少產(chǎn)品產(chǎn)量、推遲工廠建設；豐田汽車公司掌門人豐田章男更是多次在不同場合“唱衰”電動車。
對此，業(yè)內(nèi)分析跨國車企放緩電動化主要是因為汽車電動化轉型在歐美市場遭遇兩大挑戰(zhàn)。一是沒有建立強大的動力電池產(chǎn)業(yè)，依賴進口導致生產(chǎn)、投資成本較高，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比價格過于高昂；加上新能源汽車還需要配套建設充電樁、換電站等基礎設施，使得一家車企的運營成本大幅度增加，在汽車利潤比較微薄的情況下需要足夠的銷量規(guī)模才能實現(xiàn)盈利。
在這方面多數(shù)自主品牌都難以達成，何況是一家新能源車銷量更低的跨國品牌。截至目前，實現(xiàn)盈利的新能源車企只有比亞迪、特斯拉、理想汽車三家。
此外，還有越來越多的歐洲國家開始削減甚至取消電動汽車補貼因素。例如，德國原計劃持續(xù)到2024年底的補貼政策突然于去年年底戛然而止；法國補貼新政對車型提出了更多限制，基本上將中國產(chǎn)電動汽車排除在外。
這些政策變化，無疑會影響到消費者的購車選擇，可能會導致歐洲電動汽車增速進一步放緩。
需要指出的是，雖然跨國車企在歐美市場放緩了電動化投入，但在中國市場卻加大與中國本土企業(yè)的合作，以反哺其在歐美市場的電動化轉型。目前，跨國車企或在中國設立了新能源研發(fā)中心或與中國本土企業(yè)反向合資等。本質上來看，跨國車企當前放緩電動化進程只是暫時的戰(zhàn)略調(diào)整，而這無疑給了中國車企“彎道超車”的機會。
