半導(dǎo)體“祖師爺”級(jí)玩家英特爾，正策劃著一場(chǎng)針對(duì)智能汽車的“顛覆”——針對(duì)自從智能座艙誕生以來(lái)，從底層架構(gòu)到功能體驗(yàn)所有的“約定俗成”。
“為什么一定要用ARM？”、“為什么只有智駕算力的幾分之一？”，甚至“為什么只能有一個(gè)SoC？”。
于是在中國(guó)這個(gè)全球智能車最熱的熱土，英特爾率先做出了汽車工業(yè)史、科技史、AI發(fā)展史上前無(wú)古人的一項(xiàng)產(chǎn)品：
車載獨(dú)立顯卡。
在PC領(lǐng)域，獨(dú)立顯卡意味著比集成顯卡更強(qiáng)的性能。
但在智能汽車領(lǐng)域，這一先進(jìn)性是否依然成立？
英特爾做了什么？
8月8日，英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理Jack Weast，在深圳發(fā)布了一塊獨(dú)立顯卡dGPU——A760-A，參數(shù)上是本年度的性能領(lǐng)跑，還有獨(dú)特的技術(shù)加持。
但這次，英特爾的獨(dú)顯供應(yīng)給汽車，給出了今年乃至明年年度智能座艙平臺(tái)的性能天花板，代表著最前沿技術(shù)的應(yīng)用方向。
首先是絕對(duì)算力數(shù)值上，可達(dá)229TOPS，是目前主流智艙芯片算力的4-6倍。
衡量深度學(xué)習(xí)計(jì)算能力的另一重要指標(biāo)FP32單精度算力為14TFLOPS（與大模型訓(xùn)練所用的主流GPU A100相當(dāng)）。
這意味著銳炫A760A首先是一個(gè)車端的AI大殺器。
在大語(yǔ)言模型爭(zhēng)相上車，帶來(lái)全新座艙體驗(yàn)的今天，英特爾給出了參考范圍：A760-A，支持從60億到200億參數(shù)的大模型。
截至目前，大模型落地終端的進(jìn)程中，70億參數(shù)算是一個(gè)基準(zhǔn)。因此，英特爾給出的這個(gè)冗余，不僅充分，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)充足，面向未來(lái)。
絕對(duì)性能之外，A760-A在圖形計(jì)算性能上也有出色表現(xiàn)。游戲玩家應(yīng)該不陌生，前兩年英特爾發(fā)布了自己的Arc獨(dú)立顯卡，成為N卡A卡之外的“第三極”。
而這一次，英特爾的核心技術(shù)Xe Core，同樣是芯片上不可分割的子單元，包含主要的數(shù)學(xué)運(yùn)算機(jī)制，每個(gè)Xe Core都具有一個(gè)線程排序單元(TSU)和一個(gè)光線追蹤單元(RTU)。
代表著英特爾讓你的車機(jī)也能支持光線追蹤！在“大彩電”成為智能汽車標(biāo)配的時(shí)代，這意味著你可以在座艙里體驗(yàn)更多大制作游戲，有游戲PC一樣的體驗(yàn)。
最后，A760-A擁有英特爾的核心架構(gòu)——X86架構(gòu)，性能和功耗久經(jīng)考驗(yàn)，開發(fā)和應(yīng)用生態(tài)現(xiàn)成且豐富，避免車廠重復(fù)造輪子。
英特爾AI座艙，能干什么？
車端200億參數(shù)大模型，英特爾特別強(qiáng)調(diào)其與國(guó)內(nèi)外多個(gè)主流大模型的適配，包括智譜、絕影、百川和百度。這些模型的適配使得 A760-A能夠支持業(yè)內(nèi)公認(rèn)的端側(cè)模型上限。
具體到應(yīng)用場(chǎng)景上，多模態(tài)模型上車，可以作為端到端智能駕駛的“點(diǎn)讀機(jī)”，不僅規(guī)范駕駛行為，還能使整個(gè)過(guò)程更具解釋性。
比如絕影出現(xiàn)在了英特爾車載獨(dú)立顯卡發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，它的多模態(tài)大模型智能車參考詳細(xì)介紹過(guò)，一方面可以作為智能駕駛方案的認(rèn)知理解世界能力的外掛，一方面又能作智能座艙的超級(jí)助手。
但這一切體驗(yàn)，都離不開“英特爾高性能座艙平臺(tái)的強(qiáng)大為算力，支持絕影多模態(tài)座艙大模型端側(cè)部署”。
同樣是車端大模型應(yīng)用的部署，英特爾車載獨(dú)立顯卡具體能提供多強(qiáng)的支持，智譜AICOO張帆，給了具體數(shù)字參考：
英特爾的最新芯片上，我們的模型在解碼速度上甚至能跑到88個(gè)Token，相當(dāng)于每秒都要150多字的信息。
這個(gè)速度是非?？斓?，可以讓很多場(chǎng)景功能首次在端側(cè)完成。
此外，獨(dú)顯GPU上車，游戲玩家懂得都懂。以前需要外接游戲主機(jī)才能在車載大彩電上玩的游戲，現(xiàn)在可以直接在車內(nèi)操作。
X86架構(gòu)意味著不僅是微軟Xbox生態(tài)，幾乎可以在車上玩所有PC端的游戲，生態(tài)豐富且開放。
高性能獨(dú)立顯卡在車端的應(yīng)用，當(dāng)然也不僅僅是游戲，對(duì)于車機(jī)HMI界面也是一次直接的革新。
中科創(chuàng)達(dá)子公司Rightware CEO錢強(qiáng)認(rèn)為，未來(lái)HMI將朝著集中化、沉浸場(chǎng)景層和一鏡到底的方向去發(fā)展，從單一車建模，還到超大場(chǎng)景完全渲染。
但這些需要強(qiáng)大芯片算力支持，才可以實(shí)現(xiàn)。
不僅游戲、車機(jī)，AI大模型如果作為商務(wù)助手，可以沒(méi)有任何障礙地在車端自由調(diào)用各種辦公、通信軟件，包括但不限于Office、微信、飛書。
英特爾的車載 “獨(dú)立顯卡”，卷出智能座艙2.0時(shí)代
在智能汽車、智能座艙領(lǐng)域，英特爾的方案雖然入局不早，但絕對(duì)切中客戶痛點(diǎn)和剛需。
在英特爾之前，智能座艙領(lǐng)域的計(jì)算平臺(tái)方案，基本都是通過(guò)一塊SoC解決所有問(wèn)題，即使在AI算力提升上，也更多依賴下一代產(chǎn)品“升級(jí)”來(lái)實(shí)現(xiàn)。
英特爾發(fā)布獨(dú)顯GPU作為首發(fā)，成為行業(yè)唯一，這是由于當(dāng)前需求和痛點(diǎn)息息相關(guān)。英特爾認(rèn)為：
一方面，在AI大模型技術(shù)革命背景下，以往的座艙芯片平臺(tái)顯然已經(jīng)“力不從心”。用戶側(cè)生態(tài)封閉、算力有限、功能受限，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不滿意；更令應(yīng)用服務(wù)提供商頭疼的是，App適配遷移成本高昂，大模型在車端只能運(yùn)行“閹割版”。
英特爾提供了簡(jiǎn)單而直接的解決方案：車載獨(dú)顯的算力拉滿到229TOPS，采用性能和功耗更穩(wěn)定且生態(tài)成熟的X86架構(gòu)。
另一方面，大模型浪潮下，車端算力硬件的需求不僅體現(xiàn)在“大”，還有更高的要求。
諸如芯片的多AI任務(wù)并行、計(jì)算資源合理分配、能耗控制與可擴(kuò)展性等挑戰(zhàn)，英特爾CEO認(rèn)為這些正是英特爾的強(qiáng)項(xiàng)，并在歷史上多次提供過(guò)相應(yīng)的解決方案。
例如，在多任務(wù)并行方面，車載獨(dú)顯GPU可以同時(shí)支持多個(gè)數(shù)十億參數(shù)大模型各司其職，并相互配合。能耗控制方面，在不同任務(wù)場(chǎng)景下，芯片上的核心可以合理分配負(fù)載，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行。
這些都是英特爾在半導(dǎo)體領(lǐng)域深耕50多年積累的成熟經(jīng)驗(yàn)，可以直接應(yīng)用于AI座艙。
最后，與其他所有智能計(jì)算供應(yīng)商最大的不同在于：英特爾本身就是芯片制造商，不需要第三方代工。
因此，與英特爾合作的車企可以利用X86架構(gòu)指令集高度定制、設(shè)計(jì)自己的座艙芯片（芯粒），由英特爾生產(chǎn)，然后自由搭載自研的軟件和算法。這也呼應(yīng)了另一大汽車趨勢(shì)。
智能化浪潮席卷汽車領(lǐng)域，分工被重構(gòu)，生態(tài)位面臨重估。最引人注目的是，在智能化核心技術(shù)和體驗(yàn)上，車廠紛紛自研，以確保效率和用戶體驗(yàn)。
過(guò)去供應(yīng)商提供標(biāo)準(zhǔn)化軟件+硬件方案的范式，正在被“軟件定義硬件”的新范式替代。這就要求計(jì)算平臺(tái)和底層芯片供應(yīng)商需具備高彈性和可擴(kuò)展性，同時(shí)兼顧成本，覆蓋各個(gè)價(jià)位的車型。
這些要求也是英特爾的強(qiáng)項(xiàng)。在AI或計(jì)算領(lǐng)域，英特爾以性能、成本和穩(wěn)定性兼顧聞名。
在大模型或先鋒技術(shù)訓(xùn)練開拓中不一定首選英特爾，但在產(chǎn)品化和規(guī)模化落地過(guò)程中，一定首選英特爾。把智能汽車視為AI在汽車場(chǎng)景的落地，這一現(xiàn)象仍在持續(xù)。
英特爾不僅在芯片設(shè)計(jì)和制造方面具有優(yōu)勢(shì)，還為競(jìng)爭(zhēng)激烈、差異化逐漸縮小的智能汽車領(lǐng)域帶來(lái)了全新賣點(diǎn)、故事和差異化空間。
在英特爾入局之前，智能座艙競(jìng)爭(zhēng)基本邁入安卓手機(jī)軌道：相同的底層平臺(tái)，同質(zhì)化比拼，終端和用戶體驗(yàn)難以展現(xiàn)差異性賣點(diǎn)。而汽車發(fā)布會(huì)上，座艙的性能展示和體驗(yàn)已經(jīng)固化，瓶頸明顯。
英特爾的入局，幾乎提供了全新的階段和維度。
如果過(guò)去是將語(yǔ)音交互和手機(jī)娛樂(lè)體驗(yàn)帶入汽車，即智能座艙的1.0時(shí)代。那么，現(xiàn)如今大模型上車、X86生態(tài)上車、以及生產(chǎn)力上車，則標(biāo)志著智能座艙的2.0時(shí)代。
正所謂一個(gè)時(shí)代有一個(gè)時(shí)代的智能座艙，大模型正在重寫一切應(yīng)用，帶來(lái)生產(chǎn)力，也需要全新的車載計(jì)算方案和車載芯片。
對(duì)于車廠而言，時(shí)代變遷中的鐵律不變——供應(yīng)鏈的多元性和冗余性非常重要。
汽車工業(yè)備受重視，與其關(guān)系重大，牽一發(fā)而動(dòng)全身的供應(yīng)鏈生態(tài)密切相關(guān)。供應(yīng)商不冗余，車廠便難以掌握主動(dòng)權(quán)。在智能汽車關(guān)鍵零部件中，座艙芯片是一個(gè)當(dāng)前重要且亟待解決的領(lǐng)域。只有強(qiáng)大鯰魚入場(chǎng)，才能將性能、體驗(yàn)和成本帶入更優(yōu)新階段，實(shí)現(xiàn)車廠和汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的良性循環(huán)。
在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉曾引發(fā)鯰魚效應(yīng)。而在智能座艙和智能汽車芯片領(lǐng)域，英特爾現(xiàn)也在引發(fā)類似的鯰魚效應(yīng)。
最后從技術(shù)角度看，大模型驅(qū)動(dòng)智能座艙向AI座艙變革，英特爾率先拿出了從工具鏈到硬件平臺(tái)的完備方案，站在了最前沿。
車企要在新的趨勢(shì)中占先發(fā)優(yōu)勢(shì)，英特爾是至關(guān)重要的合作伙伴。
