電動化和智能化，一直都是這幾年中國汽車行業(yè)討論熱度最高的詞語。
電動化不用說了，現(xiàn)在純電、插電、增程等動力形式齊上陣，共同撐起了中國車市大半邊天。數(shù)據(jù)顯示，2024年的前9個月，新能源汽車產(chǎn)銷量均超過830萬輛，同比增長均超過30%。在汽車產(chǎn)銷的結構中，新能源汽車銷量占全部汽車銷量的38.6%。其中純電動汽車總產(chǎn)銷分別為499.3萬輛和498.8萬輛，同比分別增長11.9%和11.6%；插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷分別為331.8萬輛和332.8萬輛，同比分別增長79.5%和84.2%。
接下來就是智能化了。當電動車的續(xù)航里程越來越高，插混和增程增幅加快的時候，智能駕駛正在成為新的主流敘事。
這是因為，現(xiàn)在的新能源車型同質(zhì)化嚴重，不像以前的傳統(tǒng)燃油車，各品牌、各車型之間有著明顯的差異。比如設計方面，封閉式車頭+“瞇瞇眼”+隱藏式門把手幾乎成了“標配”，當一款車型成為市場爆款，友商馬上就會跟進，三電方面也同樣如此，追求700公里以上長續(xù)航的，搭載100度左右容量的大電池成了常規(guī)操作，甚至更高。
在這種情況下，智能化儼然成為新能源車企脫穎而出的手段。于是，我們看到小鵬、埃安率先發(fā)力，把高階智駕下放到15萬元級別車型。比亞迪拿出1000億砸向智能化研發(fā)。
那么問題來了，從車企的角度看，把智駕作為產(chǎn)品的競爭手段無可厚非，從銷量上看，有人已經(jīng)先吃到了螃蟹，但問題也隨之而來，吃螃蟹的人越來越多，在未來會不會又陷入同質(zhì)化的“陷阱”？
智駕決定未來
進入2024年下半年，曠日持久的價格戰(zhàn)已經(jīng)不像此前那樣慘烈，有些偃旗息鼓的意思。這當然不是說價格戰(zhàn)就會馬上停止，而是價格戰(zhàn)的勢頭沒有之前那樣猛烈。車企的工作重心已經(jīng)從從價格戰(zhàn)轉移到產(chǎn)品競爭力的研磨上。
我們發(fā)現(xiàn)，無論是新老品牌都把矛頭指向了20萬元以內(nèi)細分市場。傳統(tǒng)大廠推出的新車如此，新勢力推出的新車同樣也如此。
前者當屬合資品牌，以往售價20萬以上的B級經(jīng)典車型，在2024年，其主銷車型的價格來到了15萬元，而且搭載了主流的智能配置，產(chǎn)品力著實提升了不少；而新勢力品牌則是一步到位，直接在這個細分市場用上了高階智駕這個大殺招。
小鵬MONA M03和廣汽埃安霸王龍就是典型代表。前者，售價15.58萬的589超長續(xù)航版MAX搭載的是“滿血版”XNGP；后者，售價16.98萬元的霸王龍520搭載了激光雷達。
我們看MONA M03和廣汽埃安霸王龍的銷量情況。小鵬MONA M03首月交付即破萬，創(chuàng)下了新勢力純電首月交付量紀錄，同時，小鵬汽車9月交付量也創(chuàng)造了歷史新高，達21352臺。根據(jù)小鵬汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，MONA M03在上市的52分鐘內(nèi)，大定數(shù)量就已經(jīng)超過1萬輛，48小時后大定數(shù)量超過了3萬輛。第二代AIONV霸王龍9月銷量突破9000輛，成為新的銷量擔當。
從銷量增長來看，智駕確實起到了促進作用。未來，肯定也會有更多的競品切進來。有數(shù)據(jù)顯示，2024年，城市NOA車輛的滲透率會突破10%，到了2026年，NOA滲透率則有望超過50%。這意味著，高階智駕普及到中低端車型將成為一種可能。對車企而言，如何分到這塊蛋糕在相當程度上決定著未來的成敗。
同質(zhì)化難避免
小鵬汽車和廣汽埃安把高階智能駕駛技術下沉到中低價位車型，這種策略短期內(nèi)確實有助于提升銷量。這必將引起市場上巨大的騷動。無論是傳統(tǒng)大廠，還是新興巨頭，都想盡辦法分食這塊蛋糕?？梢灶A料到的是，當智能駕駛技術在中低價位車型越來越普及，市場上難免會出現(xiàn)同質(zhì)化的問題。
我們先不用說今后普及的問題，就說現(xiàn)有的智能駕駛，各家的新名詞、新概念層出不窮。
Navigate On Autopilo，簡稱NOA，翻譯過來就是導航輔助駕駛或領航輔助駕駛。不同的企業(yè)有不同的叫法，例如小鵬叫XNGP，特斯拉叫NOA，華為稱之為ADS和NCA、極氪稱之為NZP、蔚來稱之為NOP，聽起來是不是很暈呢？
此外，各家品牌還起了很多高端大氣的中文名字，小鵬P7+上提出了鷹眼視覺智駕，智己提出了直覺這個名字，再加上專攻智能駕駛領域的國內(nèi)外諸多公司，消費者已經(jīng)看得眼花繚亂了。
但實際上，真正在規(guī)模級應用，并且取得市場認可的并沒有幾家，應該說大部分都是自娛自樂而已。更何況，像智能駕駛這種極吃研發(fā)力量、門檻極高的競爭，一般情況是，前兩三名碰線吃肉，幾個腰部品牌喝湯，后面的競爭者基本上就沒有市場了。具體可以參考手機品牌的案例。
這也就意味著，一個成熟的智駕市場，其產(chǎn)品體驗會有差別，應該不會太大。就好像安卓系統(tǒng)和iOS系統(tǒng)，現(xiàn)在兩者用起來都流暢。單拿出切換界面這一點來說，區(qū)別是前者更快，后者則是更過渡得更絲滑。但是，這兩者都不影響正常使用。
就好像寧德時代一樣，新能源車型至少有一半都用過他們家的電池。從差異化角度來說，就沒什么差異化。還有，有些車企也在自研電池品牌，但深扒下去，基本都是買來成熟的電芯，然后在此基礎上做出一些所謂的差異化。根上說，車企這是為了降低成本，而不是改變電池的應用形態(tài)，更談不上什么差異化了。
智能駕駛這塊，也差不多一個邏輯。目前國內(nèi)，引望跑在了行業(yè)前列。假如說，它在未來成了行業(yè)里的頭名，給各大車企供貨，但這不妨礙有第二三四名的存在，因為從車企經(jīng)營層面來說，它不能允許單一采購渠道。但是，從差異化角度來說，還是不大。無非就是體驗是否更流暢，更安全，也就是95%和99%的差別。
所以，從產(chǎn)品體驗層面來說，這就是汽車向電子化的弊病，太容易同質(zhì)化，這是電子產(chǎn)品的標準性所決定的。
未來，汽車的差異化或許不是體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，而是服務層面。什么樣的品牌拿出什么樣的服務，而且這種服務是深入人心的。就好像我們此前提到日系品牌，就是省油，提到德系品牌就是更有駕駛感，北歐品牌就是極簡主義，美系就是大馬力一樣。
